Papeles de Coyuntura y Tendencia
TREN A MELIPILLA
Documento Nº 14
por Gerardo Torres Balchen (1)
Todo el gobierno de Eduardo Frei Montalva lo viví en Padre Hurtado, localidad a 27 kilómetros de Santiago. Comenzaba a urbanizarse por aquellos años a consecuencia del traslado desde Santiago de dos grandes empresas: Cristalerías Chile y Lota Green, está última abastecía de ladrillos a los hornos de Cristalería donde se fabricaban la mayoría de los envases de vidrios en Chile. Ambas fábricas y otras de menor tamaño se habían acogido a una exención tributaria para descongestionar y descontaminar Santiago, se ubicaron allí por su cercanía a la capital y conectividad con los puertos de San Antonio y Valparaíso.
La primera vez que subí al tren proveniente de Melipilla fue acompañando a mi padre a comprar una antena exterior para un televisor recientemente adquirido. El tren de 2 o 3 carros circulaba diariamente, unía Melipilla con la capital, con detenciones en Maipú, Padre Hurtado, Malloco, Talagante, El Monte y finalmente Melipilla.
Cuando funcionaba la FISA, hacía una parada especial para permitir el acceso al recinto de exposiciones, cuyos visitantes se deslumbraban con los animales en exposición y stands de las empresas chilenas y extranjeras que mostraban sus productos. Fue en FISA donde consumí por vez primera tallarines con salsa de tomates, servidos en platos de cartón y tenedor plástico, toda una novedad.
Por la estación de Padre Hurtado circulaba, en época de verano, un tren en dirección a Cartagena, el “Excursionista”, trasladando a familias para disfrutar de sus playas. El tren atiborrado de pasajeros, realizaba una detención en Melipilla, allí subían unas señoras de blanco vendiendo sándwich de ave, café caliente y dulces para el resto del viaje. Para muchos ir a Cartagena era por el día, el regreso se hacía en el mismo tren.
Recuerdo que la estación de Padre Hurtado fue ocupada militarmente con ocasión de una huelga general. Todo un acontecimiento ver a soldados con equipo de guerra para prevenir “ataques”, según decían los militares. Con un grupo de amigos fuimos a ver ese despliegue, ningún tren circulo ese día.
La dictadura cívico-militar dio fin al tren a Melipilla, también a Cartagena e igualmente con él de dirección a Valparaíso, las estaciones fueron abandonadas, las conexiones entre localidades entregadas a buses privados, sin ningún tipo de regulación, el valor de los pasajes fijados por “la mano invisible del mercado”. Melipilla y las ciudades donde se detenía perdieron vitalidad, perjudicando a sus habitantes.
Los medios de comunicación y la derecha que ahora alaban el anuncio presidencial para reponer el tren a Melipilla, no hacen mención a estos hechos. El abandono al desarrollo de los ferrocarriles, queda de manifiesto al observar las ruinas de la ex Maestranza en San Bernardo, en estás ni siquiera se recuerda con una placa a los 11 trabajadores asesinados por fuerzas militares y de carabi- neros, el mismo 11 de septiembre. Olvido imperdonable, San Bernardo creció y se desarrolló al alero de la Maestranza.
El siguiente artículo pretende exponer la importancia de contar con una red de ferrocarriles, resituar a EFE en un marco de modelo de desarrollo para el país. Para tal efecto se hace un análisis de fuentes públicas, se recogen opiniones de expertos y se muestra cuánto de oportunismo se esconde en los mencionados anuncios presidenciales. A la vez, enjuicia las poco convincentes iniciativas medioambientales gubernamentales a días de COP 25 y lo inentendible, en consecuencia, del aplazamiento a la firma del Acuerdo de Escazú.
Reposición del Tren a Melipilla
A diferencia de otros países que han seguido invirtiendo en trenes, Chile las paralizó tanto en el periodo de la dictadura cívico-militar como en los gobiernos de la “Concertación”, hasta casi su extinción, a excepción de la bochornosa reinauguración del tren a Puerto Montt en el gobierno de Ricardo Lagos.
Argentina en la pasada presidencia de Cristina Fernández haciendo efectivo un Acuerdo Estratégico con la República Popular China renovó el “material ferroviario rodante de las principales líneas de los ferrocarriles argentinos: Sarmiento, Mitre, Roca, Belgrano Sur, San Martín y también Belgrano Carga” (2), acuerdo que incluyó en el año 2014 24 locomotoras, 946 carros de pasajeros, refacción de 80 estaciones y otras 43 están en proceso de serlo.
El gobierno de Argentina suscribió el Acuerdo por la experiencia demostrada por China en ferrocarriles, específicamente en trenes de alta velocidad, dos años antes de la firma del convenio, China había inaugurado una nueva línea uniendo Beijing con Cantón, distantes 2.298 kilómetros, cuyos trenes circularan a velocidades promedio de 300 km/hrs. uniendo ambas ciudades en 8 horas.
Por otras parte, esta vez en Europa, en la actualidad se construyen las vías para un tren de alta velocidad que unirá Lyon (Francia) y Turín (Italia) con una extensión de 240 kilómetros, incluye la construcción de un túnel a través de Los Alpes a un costo de US$ 10 millones, obras financiadas con fondos públicos por ambos países, como así mismo la adquisición de su material rodante.
Uzbekistán tiene en operaciones un tren de estas características, enlazando las ciudades de Taskent y Samarcanda, distanciados en 344 kilómetros, en paralelo se encuentra en fase avanzada el proyecto de otra línea para conectar Bujará con Samarcanda, los ingenieros a cargos de los proyectos vaticinan que un viaje entre Taskent y Bujará demorara horas y 20 minutos.
De igual forma se encuentra en desarrollo un pro- yecto de trenes de alta velocidad, considerado la obra más ambiciosa en la historia de los EE.UU., permitirá a sus pasajeros viajar de Los Ángeles a San Francisco a velocidades cercanas a los 350 km/hrs., en un tiempo estimado de 2 horas y 40 minutos. Dicho proyecto contará con financiamientos federales y estatales. La Autoridad de Ferrovías de Alta Velocidad de California evalúa su entrada en operaciones en el año 2022 (3), los encargados indican que a futuro el servicio se extenderá a Sacramento y San Diego, sumando en total 1.287,5 kilómetros con 24 estaciones.
Por su geografía Chile se presta para mantener en plena vigencia una conectividad del transporte de carga y pasajeros por medio de los trenes. Hoy los mismos que contribuyeron al desmantelamiento de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) celebran con fanfarria el anuncio del retorno de los trenes de acercamiento, en esta oportunidad a Melipilla, siguiendo a otras iniciativas de EFE como son los trenes Santiago-Nos, Santiago- Rancagua, Santiago-Chillan, Merval en la Región de Valparaíso y las dos líneas en Concepción.
En estudios se encuentran trenes ligeros para unir Puerto Montt con Puerto Varas y otro en Antofagasta. A lo anterior se suman las dos iniciativas privadas para unir Santiago con
Valparaíso, estás cuentan con la aprobación del Ministerio de Obras Públicas, al declararlos de interés público, como se anunciara el pasado 1 de junio.
Los especialistas nacionales manifiestan que los trenes de acercamiento y no los trenes de largas distancias y mucho menos los de alta velocidad, reúnen las condiciones de rentabilidades sociales exigidas para su aprobación.
Esos mismos especialistas reconocen que los trenes eléctricos permiten disminuir la contaminación, reducen la emisión de gases de efecto invernadero (GEI), proveen de incentivos adicionales a la genera- ción eléctrica y redundan en disminuir sus altos costos con un beneficio directo para las familias.
Desde otra perspectiva, Daniel Fernández, Presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, manifiesta la urgencia de dotar con trenes de carga los puertos de San Antonio y Valparaíso. Fernández expone “en el año 2017 el Sistema Portuario (SPS-San Antonio y Valparaíso) movió una carga equivalente a 16,5 millones de camiones al año” (4), agrega “para marzo de 2030 los camiones que circularán por Valparaíso llegarán a 93.700 equivalentes a un promedio de más de 3.000 camiones diarios, es decir, 126 camiones por hora, considerando una operación de 24 horas diarias”, en tanto para “San Antonio serán 96.700 camiones al mes, que equivalen a 130 camiones por hora”, vehículos que requieren grandes extensiones para sus operaciones y utilizan el petróleo para su combustión interna.
Según el Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero de Chile 1990-2013 (5) el transporte aportó 24,5 MtCO2e (6) . Klaus Schmidt- Hebbe (7) reafirma lo anterior al señalar que “Chile es uno de los países más afectados por el cambio climático global y por el creciente daño que infligimos a nuestra hábitats”, acota “el país es responsable del 0,25% de las emisiones globales de GEI”.
El académico propone 12 medidas complementarias a las del gobierno de Piñera para alcanzar una emisión neta de cero de GEI, destacando, dentro de la propuesta gubernamental el potenciar la electromovilidad con nuevas líneas de Metro, pero omite el desarrollo del transporte de carga y pasajeros por medio de trenes eléctricos, igual omisión se encuentra en los compromisos del gobierno de cara a la COP 25.
Refiriéndose al debate anterior, Pedro Pablo Errázuriz, presidente de EFE, ha manifestado que se encuentra en “etapa avanzada el proyecto de modernización del Tren Santiago-Chillan que supone una inversión de cerca de US$115 millones y que finalizaría a fines del 2022” (8). El proyecto enmarcado en el plan “Chile sobre rieles” contempla dos modalidades de servicio: uno regular, con 12 detenciones, con un tiempo de viaje de cuatro horas, y otro expreso, con detenciones en 5 estaciones y solo 3 horas y 40 minutos de viaje, con un ahorro de tiempo de dos horas res pecto a los buses.
El proyecto considera adquirir, vía licitación pública internacional, seis nuevos trenes con tracción dual, esto es, alimentación eléctrico y en caso de emergencia tracción diesel, además de mejoras en la infraestructura vial (automatización de 74 cruces a nivel de la calle, confinamiento de la vía) y rehabilitación de 12 puentes. El plan “Chile sobre rieles”, incluye dejar concluidos los estudios de factibilidad social del tren Santiago-Temuco”.
Este último punto contradice a nuestros especialistas cuando desvalorizan los trenes de larga distancia.
Para Errázuriz el moderno tren Santiago-Chillan no será traspasado en concesión a privados, arguye a su operación, al mezclar transporte de carga con el servicio de pasajeros y sus detenciones intermedias sin vías separadas. De concretarse el proyecto traería un alivio a los habitantes de las zonas beneficiadas, por dos razones, la primera no se verían afectados por las constantes alzas de pasajes en días feriados y previos a estos, de ocurrencia habitual con los buses interurbanos, y la segunda, viajes seguros, los trenes tienen una baja tasa de accidentabilidad en comparación a los buses, como ha quedado trágicamente demostrado en el reciente accidente de un bus de la Línea Azul con resultados de 5 fallecidos, dejando en evidencia las precarias fiscalización a los buses interurbano -24% de la flota no cuenta revisión técnica (9)-, sumado a las disputas por el pago de los seguros a los sobrevivientes y a las familias de los fallecidos.
Melitren
A diferencia de lo señalado en el programa de gobierno de Chile Vamos que indicaba reponer el tren Santiago-Peñaflor, ciudad que nunca tuvo acceso al tren, el proyecto recientemente aprobado, permitiría unir Santiago y Melipilla en 46 minutos, con 22 trenes eléctricos y detenciones en 11 estaciones, beneficiando a los residentes de ocho comunas, con un ahorro de tiempo para los vecinos de Melipilla de 74 minutos (en comparación con las dos horas actuales de viaje en bus). La iniciativa establece dos tramos, el primero hasta Malloco con tres vías: dos de pasa jeros y una de carga, y un segundo tramo desde esa ciudad hasta Melipilla con una sola vía compartida entre trenes de pasajeros y carga.
En cuanto a su presupuesto éste se ha incrementado desde los US$ 600 millones de su primer estudio del año 2013 a los US$1.560 millones actuales. Dicho incremento se explica por los “numerosos pasos para peatones y automó viles y otras medidas requeridas para recibir la aprobación ambiental” (10) Es de esperar que entre esas “medidas requeridas” se haya aprendido de la experiencia del Tren Santiago-Nos que dejó a la ciudad de San Bernardo divida en dos, a pesar de las pasarelas peatonales –con ascensores usualmente en mal estado– y pasos sobre y bajo nivel existentes, desmembró la comuna, trayendo dificultades para el desplazamiento de sus habitantes y limitaciones de conectividad intracomuna.
Imagen N°1 (11)
El anuncio ha sido valorado por los diputados UDI del distrito 14, como también por otras fuerzas políticas, entre ellas, el Partido Comunista de la zona, que en su momento preparará una carpeta con antecedentes donde exponía los beneficios del tren.
La aprobación no garantiza su construcción, proyectos semejantes han quedado en el camino, tal son los casos del tren Los Andes-Mendoza, cuyo proyecto en el 2008 también recibió el beneplácito. La iniciativa contó con el apoyo de los gobiernos de Michelle Bachelet (Chile) y Cristina Fernández (Argentina), los presupuestos preliminares ascendían a US$ 5 mil millones, no obstante no se concretó, probablemente por la crisis económica mundial que se desató posterior a la quiebra de Lehmnan Brothers, crisis que es considerada la más profunda después del crack de 1929. Otro proyecto, anunciado en 1989 corrió igual suerte, éste preten- día reponer un tren entre Santiago y Valparaíso, uniendo ambas ciudades en 45 minutos (12)
. También se desechó el embalse “Puntilla del Viento” en igual región, en el año 2007 a pesar de su aprobación medio ambiental. El proyecto esperaba regar más de 60 mil hectáreas agrícolas, necesarias para hacer frente a los periodos de sequía que ya aquejan a la zona a principios de la década, además aportaría agua potable a la ciudad de Valparaíso, sin embargo no prosperó, los estudios omitieron el desalojo 600 de familias por la inundación de sus terrenos, el Estado se resto de ofrecer soluciones. Está obra no está considerada en el reciente Plan Nacional de Embalses, informado el pasado 1 de junio.
El anuncio del tren Santiago-Melipilla y la declaración de interés público del tren a Valparaíso por el Consejo de Concesiones en mayo pasado, se da en un periodo de un declive en la aprobación al gobierno, obligándolo a un segundo cambio de gabinete. Alfredo Moreno el nuevo ministro de Obras Pública, sostiene que el MOP “tiene un programa de inversiones para estos cuatro años de alrededor de US$ 20 mil millones, y para este año US$ 5 mil millones” (13), cuyos destinos son de preferencia carreteras, puertos, aeropuertos y trenes. A mediados de julio, el presidente de EFE, en rueda de prensa señalaba para el proyectado tren a Melipilla, se estaba trabajando en los estudios de ingeniería de detalle, obras complementarias, avances en la discusión para el financiamiento y preparando los antecedentes para iniciar la licitación de las obras, Errázuriz, afirmaba que los fondos serán directo de la empresa, más complementos del gobierno central.
Trenes de Cercanía y Ramales
Los denominados trenes de cercanía eran una realidad en la década de los sesenta del siglo pasado como lo recuerda José Bengoa, al ejemplificarlo en el tren a Curanilahue que “salía de la estación de Chepe, al lado de la Estación de trenes de Concepción (…) rumbo a Lota (…) pasaba por diversos pueblitos hasta llegar a Curanilahue (14) .Al igual que la detención en Melipilla, Bengoa recuerda la parada en Laraquete “se paraba un buen rato ya que había mucho comercio de pescado, mariscos jaivas sobretodo, y diversos tipos de sanguchotes que la gente golosa compraba” (15). La red de ferrocarriles de la zona unía distintas localidades, Lebu con el Lago Lanalhue hasta llegar a Angol, cruzando la Cordillera de Nahuelbuta. El autor sostiene que “Los ramales siguieron construyéndose con gran entusiasmo y éxito. Es evidente que la línea central fue fundamental (…) pasar el rio Malleco, con su enorme barranco, fue una odisea (…), de Temuco, el ferrocarril siguió (construyéndose) lentamente hacia el sur hasta llegar a Puerto Montt varias décadas después. Pero los ramales de la Araucanía continuaron”.
Los ramales tanto en el norte como en el sur del país florecieron a propósito de los ingresos generados por los derechos de exportación del salitre, proporcionaron accesibilidad y fomento a la producción, como lo señalan los “Amigos del Tren” en su página web (16) . Estos trenes de pro- piedad de EFE unían diversas localidades, por ejemplo en la zona central San Felipe-Putaendo, Puente Alto con El Volcán o en la zona sur Lanco- Panguipulli o Victoria hasta Lonquimay. Hoy solo se mantiene el ramal Talca-Constitución.
Para el fin de los ramales Bengoa expone sus propias hipótesis
«Todo ello cambio en dictadura. Y aquí vienen las hipótesis. Los economistas les deben haber dicho a los militares que los trenes eran ineficientes y arrojaban solamente pérdidas económicas. Posiblemente era verdad. Había que suprimirlos y así lo hicieron. Los camioneros y microbuseros, por su parte, les deben haber dicho a esos mismos militares, que cumplieran con su palabra ya que ellos habían sido quienes se habían jugado contra Allende y si estaban en el poder era gracias a sus movilizaciones. También había un tanto de verdad y había que cobrar el botín. La falta de visión, miradas de corto plazo, miopía, mala educación de aquellos autodenominados estrategas, en fin, hizo el resto y se levantaron todas las vías de todos los ramales de esa enorme e intrincada red de la Araucanía, al igual que el resto del país. Esa estructura física de integración territorial se disolvió y no quedó nada en su reemplazo. Muchos pueblos (…) casi desaparecieron” (17).
José Domínguez, Subsecretario de Transporte del actual gobierno, alude a lo anterior, al manifestar “Cuesta creer que, a inicios del siglo XX, Chile contaba con una red operativa de ferrovías que superaba los 9 mil kilómetros entre Arica y Puerto Montt y que, poco después, los trenes tras ladaban a más de 32 millones de pasajeros anualmente”, agrega.
“Hoy en cambio existen tres mil kilómetros de vías vigentes y la cifra de pasajeros solo se ha vuelto superior con los proyectos de Metrotrén Nos y Metro Valparaíso, que movilizan a 20 millones de personas cada uno” (18) , olvida señalar que las reducciones de vías y la disminución de pasajeros fueron iniciadas en el periodo de la dictadura cívico-militar, como lo recuerda Bengoa.
Domínguez se explica aquella reducción no por obra de la dictadura, sino y aquí queda de manifiesto su ignorancia por “el desarrollo del transporte motorizado, tanto de carga como de pasajeros, unido a la pavimentación de carreteras en los años 50 y 60, fueron progresivamente desplazando al tren”.
El incremento del parque de camiones para el transporte de carga y buses para el caso de pasajeros es a consecuencia del desmantelamiento de las vías como lo expone Bengoa en sus tesis explicativas, dicha destrucción de la infraestructura sumada a los recortes presupuestarios a EFE abrió y potenció nichos de negocio a los privados, así fue un resultado y no la causa.
Cabe recordar que la ampliación a una segunda vía de la Carretera 5 Sur quedo concluida en la década de los 90, las pavimentaciones de los años 50 y 60, obras necesarias se justificaban por el atraso existente en materia de conectividad terrestre propias de un país en desarrollo, pero que en ningún caso explican la obsolescencia de los trenes, solo baste observar la compatibilidad del transporte motoriza- do (carga y pasajeros) con los trenes en los países europeos.
La importancia de los trenes de cercanía ha quedado de manifiesto en un reciente seminario organizado por el Centro de Estudio Público (CEP). En aquel evento la ministra de transporte Gloria Hutt manifestó “están en de- sarrollo varios proyectos para EFE (entre esos) la habilitación del servicio Santiago a Melipilla o a Batuco” (19) con una inversión de US$ 4.500 millones a 2027. Para este último trazado y a consecuencia de la reciente deci- sión del Ministerio de Salud de construir el nuevo Hospital Metropolitano Norte, la empresa EFE estaría incluyendo en sus estudios una estación en las proximidades del nuevo hospital.
De acuerdo al Ministro de Salud, el nuevo hospital estaría disponible el segundo trimestre de 2025, tendría 70 mil metros cuadrados de construcción y 340 camas de baja, mediana y alta complejidad. El anuncio del nuevo recinto se da a consecuencia de las protestas de pacientes, familiares y del personal de salud, indignados por las precarias condiciones de atención en el hospital San José, único centro público en la zona norte de la Región Metropolitana, el cual “debe dar abasto en la atención de 1,1 millones de pacientes que llegan de las comunas de Conchalí, Huechuraba, Independencia, Quilicura, Recoleta, Colina, Lampa y Tiltil” (20) , protestas que obligaron a la instalación de con- teiner con camas transitorias en las afueras del mencionado hospital.
Días antes de la realización del seminario, el presidente de EFE anunciaba la apertura de “la licitación para estudiar la factibilidad de implementar servicios de trenes interregionales de la zona centro-sur” (21) revitalizando el corredor ferroviario Rancagua-Chillan-Bulnes, uniendo las regiones de O’Higgins y Ñuble, con trenes de pasajeros. El proyecto considera dividir en tres tramos la zona, el primero, desde Rancagua hasta Chimbarongo, el segundo, desde Teno hasta Linares, y el tercero desde Parral hasta Bulnes.
Pedro Pablo Errázuriz, presidente de EFE, acota que son estudios rápidos pero necesarios para las evaluaciones sociales y requeridas por el Ministerio de Desarrollo Social para autorizar su financiamiento. La alta autoridad agrega “la meta es tener los estudios listos para el próximo año, de manera tal de empezar a tomar decisiones el año 2021”, lo que permitiría tener operando los trenes antes del término del actual gobierno. El proyecto es un complemento al servicio Alameda-Chillan, actualmente en etapa de desarrollo, como se indicará más arriba.
Resulta evidente el empuje desplegado por las autoridades gubernamentales por acelerar los proyectos de ferrocarriles, los cuales están en sintonía con las medidas para hacer frente a una alicaída economía, sin embargo, no bastan anuncios para superar los magros desempeños del gobierno.
En el seminario del CEP la ministra Hutt exponía “el plan trienal de EFE, que contempla los montos y plazos de las iniciativas, es insuficiente y debería funcionar de forma tal, que perdure en el tiempo” (/22) , haciendo alusión a que el plan traspase los periodos presidenciales y a la vez no estén sometidos a las discrecionalidades de estos, haciendo un símil con los proyectos y obras de construcción del Metro de Santiago, en igual sentido, se manifestaba Carlos Cruz, Director Ejecutivo de Políticas de Infraestructura.
Todo hace suponer que estamos en presencia de un cambio (¿de época?) en materias de ferrocarriles, al menos así pareciera observarse. Las autoridades están agilizando distintos proyectos como una forma de inyectar recursos fiscales por medio de EFE y Metro de Santiago, ante un escenario económico adverso que el gobierno de derecha no lo esperaba.
La magnitud de la guerra comercial EE.UU.-China está impactando en la economía nacional con mayor rudeza a los pronósticos gubernamentales y del Banco Central, no obstante, la desaceleración responde a lo espe- rado para una economía extremadamente abierta como la nacional.
A lo anterior se deben agregar las ineficiencias de su gestión, prueba de ello es el incremento del desempleo a un 8,4% en junio del presente año en el Gran Santiago, tasa que se ubica por sobre el promedio de los últimos 10 años (7.7%) según los datos del Centro de Microdatos de la Universidad de Chile. El informe señala que las mayores alzas de cesantía se ubican en construcción (9,2%), comercio (9,0%) y transporte (8,1%).
Las decisiones adoptadas con los proyectos de EFE y Metro incidirán marginalmente en el indicador de desempleo, sin embargo serán un alivio, de concretarse, para los residentes de las comunas beneficiadas y a la vez una mejora para el país, de materializarse se reduciría la producción de GEI al disminuir la combustión de materiales fósiles utilizado en los motores diesel, al decrecer el uso camiones, como lo advirtiera más arriba Daniel Fernández, Presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile.
Frente a estos anuncios los especialistas están escépticos, así se desprende de las palabras de Gabriel Abarca investigador del Centro de Nanotecnología Aplicada de la Universidad Mayor, al señalar “Chile, por ejemplo, acoge la COP 25, y le pone mucho énfasis, pero en realidad no se invierte en esas temáticas” (23), refiriéndose al desarrollo de los trenes en el país.
En la misma dirección Maisa Rojas coordinadora de las mesas científicas de COP 25 reproduce un comentario de una de sus hijas, al señalar después de un viaje a Inglaterra: “cuestionó como quien identifica una obviedad, el hecho que, lo más lógico, sería que en Chile estuviese lleno de trenes” agregó “lógico, pueden ser eléctricos, es sustentable, van a ir de norte a sur” (24), no obstante, aquella obviedad no es tal para algunos expertos nacionales, ellos solo apoyan trenes de acercamientos o de medias distancias, a pesar de los estudios disponibles que demuestran los beneficios de estos al medio ambiente. Resulta paradojal que un gobierno de derecha, presionado por factores externos, emprenda medidas que “nadie duda de su necesidad ni la cuestiona” como lo dijera Hutt en el seminario del CEP, los ferrocarriles deben ser parte de un modelo de desarrollo nacional, las ventajas están a la vista.
Trenes Nocturnos y Greta Thunberg
Hasta fines de la década de los noventa y principios del nuevo siglo circulaba uno de los últimos trenes nocturnos, unía Concepción con Santiago, se arriba a la ciudad de destino aproximadamente a las 7 AM. Posteriormente dejo de transitar, viaje cómodo, pero prolongado en horas, debido a sus frecuentes disminuciones de la velocidad, haciendo evidente el mal estado de la vía, las cuales requerían urgentes mantenimientos. En esas condiciones el tren no podía competir con la amplia oferta de buses interurbanos que hacían igual recorrido.
En aquellos años EFE se encon- traba sumergida en graves problemas económicos haciendo imposible renovar su material rodante y recuperar las vías, los gobiernos prioriza- ban el transporte de carga y pasajeros en carreteras licitada a privados.
Las políticas públicas de la Concertación, en este ámbito, privilegiaban la intervención del Estado como “esencial para sostener la rentabilidad del capital, y de ahí que el Estado tenga que frenar la participación política popular” (25), así se desoían las quejas de los habitantes de las comunidades perjudicadas por las políticas que llevaban al borde de la extinción a EFE.
En Europa ocurría otro tanto, pero por otras razones, la irrupción de las líneas aéreas de bajo costo hacía preferir a los pasajeros los vuelos de corta distancia por su ahorro en tiempo de vuelo, no obstante las medidas de seguridad introducidas en los aeropuertos posteriores al año 2001, con largas horas de esperas previas a los embarques, han hecho resurgir los trenes nocturnos. En efecto, son varios los que están en circulación.
En Austria han comenzado a circular trenes modernos y con vías mejoradas, otro tanto ocurre en Suecia, conectando varias capitales europeas. En mayo de 2019 “el operador ferroviario suizo OBB informó que estaba considerando renovar las rutas nocturnas, aludiendo a la de- manda del mercado” (26). En los tres países señalados el renacer de las rutas nocturnas cuenta con el apoyo financiero de los respectivos estados su- mando inversiones privadas. A lo anterior se agrega la iniciativa del tren checo para unir Praga con Kosice, cruzando las montañas del Alto Tatra de Eslovaquia y la nueva versión de operador OBB con una ruta nocturna para unir Viena con Berlín, pasando por Wroclaw en el suroeste de Polonia, de igual modo está el renacimiento el tren nocturno que une Londres y varios destinos en Escocia.
Todas estas rutas nocturnas tienen dos características en común: la primera, los nuevos servicios disponen de literas para dormir y la segunda, son amigables con el medio ambiente, debido a que su propulsión es por energía eléctrica (no requieren de combustibles fósiles). Esta ultima diferencia ha llevado a la joven activista climática Greta Thunberg a preferirlos cuando “completó una gira por Europa en tren, lo que ayudo a difundir el concepto sueco de flygskam –o “vergüenza por volar”– a un público más amplio.
En Twitter, Thunberg publicó una foto de sí misma sonriendo desde una litera superior de un tren nocturno” (27). A diferencia de “vergüenza por volar”, nueve ciudades nacionales están presionado al MOP por contar y/o refaccionar aeropuertos –los Ángeles, Concón, Rancagua, Chillán, Pucón, Chaitén, Futaleufú, Cochrane y Puerto Natales–, en algunos casos se justificaría por las dificultades geográficas de conectividad, en otros, por su expedito acceso terrestre podrían desecharse (Rancagua, Chillan, Concón, Pucón), y por estar asegurados en los proyectos en carpeta de EFE.
La prensa anuncia la presencia de Greta Thunberg en COP 25 a realizarse en Santiago en el mes de diciembre. La joven activista haciendo honor a su rechazo a utilizar aviones para sus traslados, llegara a Chile después de asistir en Nueva York a la Cumbre de Acción Climática convocada por la ONU. Para su primera recalada en Nueva York lo hará a bordo del barco de carreras “Malizia II”. La prensa describe el barco como “un yate de carreras de 18 metros de largo que genera electricidad a través de paneles solares y turbinas submarinas” (28).
Pablo Garrido ingeniero de la oficina de sustentabilidad de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de la Universidad de Chile explica las bondades de la embarcación, señalando que este tipo de velero “no usa combustibles fósiles, así que, en movi- miento, no emite huella de carbono. Funciona con tecnología de paneles fotovoltaicos e hidrogeneradores”, por su condición de velero también usa el viento para su desplazamiento. Después de su participación en la Cumbre en septiembre, se dirigirá a nuestro país para estar presente en COP 25.
Garrido expone que en el mundo “el 2% de todas las emisiones actuales de gases de efecto invernadero provienen de la aviación”, estima que para 2050, esa cifra se duplicará. Thunberg lamenta las pocas opcio- nes disponibles para viajar desde Nueva York a nuestro país, usualmente por Europa lo hace en trenes visitando distintas ciudades, pero nues- tro continente carece de una inter-conectividad ferroviaria uniendo los países. Gabriel Abarca de la Universidad Mayor acota “en Latinoamérica no existe una infraestructura que permita moverse de manera más susten- table”29, como son los trenes, forma habitual para el desplazamiento de Greta Thunberg.
A diferencia de nuestros expertos que argumentan en contra de los trenes de largas distancias, Bernhard Knierim miembro de Back on Track, grupo que presiona a los gobiernos por reposicionar los trenes nocturnos en Europa señala que la “distancia óptima para utilizar uno de estos medios de transporte durante la noche es
Desarrollo Ferroviario y Abastecimiento de Energía Eléctrica
El plan “Chile sobre rieles” prevé adquirir nuevos trenes eléctricos, de- cisión en línea y contribuyente para reducir los GEI. No obstante, dicha decisión debería ir acompañada con modificaciones al suministro de energía eléctrica, que hoy corresponde a un 46% de fuentes renovables y un 54% a producción térmica.
Nicola Borregard afirma que “El sector energía concentra el 77% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero (GEI)) del país. De estos, la generación eléctrica mediante plantas de carbón, diesel y gas natural implica un 40%, y el transporte otro 29%” (31) .
Las plantas termoeléctricas son las responsables de las emisiones de carbono de más del 30% de las emisiones totales del país, cuyos efectos dañinos para la salud humana lo padecen a diario los habitantes de las denominadas “zonas de sacrificio”. Entre los compromisos del actual gobierno para presentar en COP 25, está el de ser carbono neutral al 2050, compromiso cuestionado por el sector privado, así lo señala el presidente de Sonami, Diego Hernández al decir “la meta de carbono neutralidad al 2050 debe ser estudiada y medir sus alcances, considerando sus impactos” (32). El principal impacto es en la salud humana, por tanto es perentorio paralizar las termoeléctricas.
Tren a Valparaíso
El mensaje presidencial del 1 de junio del 2019 incluyo otros anuncios en materia de trenes. El presidente informo que “el MOP ha declarado de interés público los proyectos para construir los tan anhelados trenes de pasajeros y carga que conectarán la ciudad de Santiago y Valparaíso” (33).
En la actualidad dos son los proyectos privados para unir Santiago con Valparaíso, ambos anunciados para transporte de pasajeros y carga, siendo lo novedoso él de uno de ellos al proponer trenes de alta velo cidad. El proyecto del consorcio Sigdo Koppers y China Railway Group Limited (TVS) (34) introduce estos trenes, los cuales a velocidades de 200 km/hora, uniría ambas ciudades en 45 minutos, con vagones para 890 personas y aspira a capturar el 37% de los contenedores de Valparaíso, cifra que podrían ampliarse para el 2030. En su conjunto involucraría una inversión de US$ 2.400 millones.
Propone un trazado desde Santiago, con estaciones en Esperanza, Bollenar, Casablanca, Viña del Mar hasta su destino en Valparaíso. El proyecto incluye conectar el puerto de San Antonio, pasando por Melvilla, Puangue en dirección a Santiago, para arribar a Nos, donde se construiría un centro de acopio de carga. Para el desplazamiento de los pasajeros, tendría conexión en la Línea 5 del Metro, descongestionando la saturada Estación Central de la Línea 1.
El otro proyecto también privado, del consorcio “Conexión Ferroviaria Santiago V Región”, excluye a San Antonio y no menciona trenes de alta velocidad, declaran una inversión de US$ 2.000 millones. Su trazado re- produce la original línea de los trenes a Valparaíso, esto es, en dirección norte de Santiago pasando por Lampa, Tiltil, Limache, El Salto, Viña del Mar y Valparaíso, e incluye una vía para unir el complejo industrial de Quintero-Ventanas. Sus ejecutivos ofrecen agregar una estación en el aeropuerto de Santiago.
Los habitantes en Valparaíso han mostrado su complacencia con los pro- yectos, instalando letreros demostrando su beneplácito. Algunos miembros del Concejo Municipal, también han manifestando su apoyo, declarando su aprobación por el aporte a la revitalización de la ciudad, terminar con el agobio por las alzas de pasajes de los buses en días feriados, además de reducir el impacto negativo en la ciudad por el transporte de carga operado por camiones.
No obstante, ambos proyecto no han sido expuestos ni debatidos en el consejo de la ciudad. De igual modo, los alcaldes y sus respectivos Consejos Municipales de las comunas por donde podría circular uno de los dos proyectos de aprobarse, no han sido consultados, los que sí han manifestado sus apreciaciones han sido los empresarios del transporte de carga y pasajeros, señalado que los proyectos afectarían la libre competencia al contar con subsidios estatales.
Los montos de las inversiones de ambos proyectos han despertado ob- jeciones, el Presidente de EFE explica que los proyectos “no solo piden financiar el 70% de la inversión, sino que además agregan una tasa de interés implícita del 7% o equivalente a financiar el 170% de la inversión sin interés”35, agrega “Tal como está presentado el proyecto por parte del grupo que específico el ingreso mínimo garantizado (TVS), considero que es completamente inaceptable”, dejando en evidencia, que el anuncio aún no reúne todas las condiciones para su aprobación.
Por su parte, el Gerente General de EFE Patricio Pérez, critica que los valores medios de los pasajes de ida, difundidos por la prensa para un viaje a Valparaíso, en tarifa base de $ 5.000, duplica el valor de los buses (en promedio $5.820 ida y vuelta). Cabe destacar, EFE en su servicio Alameda-Nos tiene un pasaje integrado al Metro, sin recargo por transbordos, modalidad que se emplearía para el tren a Melipilla, hasta Malloco, desde allí, el valor sería por kilometro recorrido. Otro reparo, esta vez de algunos partidos políti- cos muestran su disconformidad por los plazos de las concesiones, estos están propuestos a 50 años.
En síntesis, recuperar los ferrocarriles como un eficiente medio de trans- porte no contamínate, en línea con la reducción de GEI, supone no solo fortalecer EFE, sino además, dotarse de una adecuada planificación de integración territorial al servicio de los intereses nacionales, por sobre los intereses del sector privado, como muy bien lo explican Ricardo Hurtubia y Juan Carlos Muñoz, del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable de la PUC36. Adicionalmente requiere asegurar el abastecimiento de energía eléctrica de fuentes distintas de la generación termoeléctrica, hoy estás concentran el 40% de las emisiones totales de GEI (es apremiante parali- zar esa producción en Quintero-Puchuncaví y otras zonas de sacrificio), sustituyéndola por producción eléctrica no convencional, ampliando la generación eólica, solar, biomasa y geotérmica (ver gráfico N°1).
Los proyectos ferroviarios “en carpeta” con financiamiento fiscal debe- rían ampliarse y ser un eslabón más de un próximo modelo alternativo de desarrollo nacional, paradojalmente, esos limitados planes muestran que el país cuenta con recursos, en consecuencia dotarse de una red ferroviaria fortalecida de propiedad fiscal es un imperativo no solo de conectividad territorial sino además un realista objetivo para hacer frente al cambio climático. De igual modo el desarrollo ferroviario y la estratégica planificación de la producción eléctrica, deberían ser impulsadas “desde abajo”, poniendo en el centro al pueblo y sus problemáticas sociales.
Notas
1 Administrador Público, Licenciado en Ciencia Política, Magíster en Ciencias Sociales.
2 Cristina Fernández de Kirchner, 2019, Sinceramente, Argentina, editorial Sudamericana, p. 288.
3 https://www.wsp.com/es-CL/proyectos/trenes-de-alta-velocidad-de-california
4 El Mercurio, 11.06.2019.
5 Nicola Borregaard, Más compatibilidad entre crecimiento y protección ambiental, en Revolución Energético en Chile, 2018, Máximo Pacheco M., Editor, Santiago, Ediciones Universidad Diego Portales, p. 162
6 MtCO2e es la emisión total de GEI, que corresponde a la suma de millones de toneladas métricas de dióxido de carbono y de toneladas métricas equivalentes de metano y óxido de nitrógeno.
7 Profesor de la Universidad del Desarrollo, El Mercurio, 15.08.2019.
8 El Mercurio, 02.06.2019.
9 La Tercera, 17.08.2019
10 El Mercurio, 21.05.2019.
11 www.taringa.net/noticia/metrotren-de-melipilla_w8yxr
12 Una portada del diario “La Estrella” de Valparaíso titulaba “Tren se hará: ¡A Santiago en 45 minutos!
13 El Mercurio, 14.06.2019.
14 José Bengoa, 2019, Crónicas de la Araucanía, Relatos, Memorias y Viajes, Santiago, Catalonia, p. 66.
15 Ibíd., p. 66.
16 https://amigosdeltren.cl/ramales-ferroviarios-auge-y-agonia
17 Ibíd., p. 67.
18 El Mercurio, 24.07.2019.
19 El Mercurio, 24.07.2019
20 El Mercurio, 02.08.2019.
21 La Tercera, 19.07.2019.
22 El Mercurio, 24.07.2019
23 El Mercurio, 30.07.2019
24 La Tercera Domingo, 11.08.2019
25 Bob Jessop, 2017, El Estado, Pasado, Presente, Futuro, Madrid, Los libros de la Catarata, p. 29.
26 Revista El Mercurio Domingo, 28. 07.2019.
27 Revista El Mercurio Domingo, 28. 07.2019.
28 El Mercurio, 30.07.2019.
29 El Mercurio, 30.07.2019
30 Revista Domingo El Mercurio, 18.08.2019.
31 Nicola Borregard, Más compatibilidad entre crecimiento y protección ambiental, en Revolución Energético en Chile, p. 161.
32 Pulso Domingo, 08.09.2019.
33 El Mercurio, 2.06.2019.
34 Tren Valparaíso-Santiago.
35 El Mercurio, 2.06.2029.
36 Ver columna de opinión Desarrollo urbano (in) sustentable, El Mercurio, 01.09.2019.
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