por Francisco Herreros.
Un reciente estudio de la Universidad de Santiago sobre las Concesionarias de Autopistas en Chile muestra el perfil monopólico de una «industria» que ha acumulado US$ 3.218 de ganancias entre 1994 y 2014, con un retorno sobre la inversión superior al 100%, cifra que se le ha endosado alegremente a los usuarios con cada ‘beep’ del TAG.
Estas son las maravillas del capitalismo «moderno», que sin advertirlo, más de la mitad de los chilenos de la mitad que votó, respaldó con su preferencia, el pasado 17 de diciembre.
Un estudio de la Universidad de Santiago de Chile realizado por Juan Pedro Sepúlveda y Cristián Vergara, académicos del Departamento de Ingeniería Industrial, concluye que las concesionarias de autopistas en Chile han triplicado sus ganancias desde 2003, año en que el sistema reportó montos de US$ 138 millones, para llegar a un total de US$375 millones en 2014.
Las cinco autopistas concesionadas de Santiago presentarán a partir de enero un alza de 5,1% en cada pórtico. Así, el TAG más caro de la capital alcanzaría un monto de $1.363.
Aunque en términos porcentuales el aumento sea el más bajo desde 2010, los peajes han subido un 77,4% en los últimos diez años.
En este contexto, si se considera un periodo de 20 años, datos desde 1994 a 2014, la ganancia acumulada por las concesionarias fue de US$ 3.218 millones, lo que representa un retorno sobre la inversión de un promedio cercano al 26%.
Sin embargo, si se considera el capital desembolsado por los concesionarios, el retorno sobre el capital es superior al 100%, llegando en algunos casos hasta el 300%, enfatizan los autores.
Por eso, el estudio considera que una ganancia razonable debería estar levemente por obre los costos medios:
“Las tarifas pagadas por los usuarios deberían ser similares o levemente superiores a los costos medios de las concesionarias, para que sean cubiertos por sus ingresos”.
Agregan que este aspecto debiera considerarse en un nuevo proceso para concesionar autopistas, a objeto de controlar las alzas.
“Actualmente, los usuarios de autopistas cuestionan la legitimidad del sistema cada vez que las concesionarias incrementan sus tarifas, amparadas en los contratos de concesión, sin mejorar la calidad del servicio que proveen; por lo tanto, se debe abrir una oportunidad para hacer más equitativo el sistema”, sostiene Juan Pedro Sepúlveda.
Esto significa que hasta la necesidades de traslado y de conectividad vial de los chilenos termina como objeto de super ganancias para el capital transnacional, en virtud de la gentileza de los gobiernos de Eduardo Frei Ruiz Tagle y Ricardo Lagos Escobar, y su tecnocracia neoliberal seducida por el Consenso de Washington 2.0.
De hecho, la conclusión delestudio sugiere ajustar en varias concesiones las tarifas de acuerdo a niveles similares a sus costos medios, lo cual significaría que los usuarios y el Estado podrían obtener parte del excedente del proveedor y lograr que este mercado sea más equitativo con la sociedad.
Agregan que dicho excedente podría destinarse a un fondo de infraestructura que provea de obras públicas en otras zonas del país con más necesidades, redistribuyendo así los beneficios del sistema de autopistas concesionadas.
Concentración y monopolio
El estudio muestra una segunda característica típica del modelo neoliberal, esto es, su inescapable tendencia al monopolio.
De acuerdo al informe, la industria presenta características de “monopolio natural”. “Si bien existen seis concesiones urbanas operativas en Santiago, solo cuatro de ellas concentran mayoritariamente los flujos y los ingresos del sistema urbano.
De hecho, los dueños de estas cuatro concesiones son tres empresas, las que en 2014 concentraron el 51% de los ingresos y el 76% de los flujos vehiculares del sistema urbano”, sostiene el documento.
En cuanto a las autopistas interurbanas, el estudio constata que solo cinco concesiones, controladas por tres empresas, concentraron el 45% de los ingresos en 2014, con cerca del 61% de los flujos interurbanos.
Ficha técnica
Para realizar el trabajo, los autores calcularon las tarifas agregadas para las concesionarias urbanas e interurbanas que concentraron la mayor cantidad de flujo vehicular durante 2014 y que obtuvieron menores costos medios.
Es decir, los sistemas Oriente-Poniente (Costanera Norte), Américo Vespucio Sur, Norte-Sur y Américo Vespucio Nor Poniente en Santiago.
Para autopistas interurbanas, se analizaron datos de la Ruta 78 Santiago-San Antonio, Ruta 5 tramo Santiago-Los Vilos, Ruta 68 Santiago-Valparaíso-Viña del Mar, Ruta 5 Tramo Santiago-Talca y Acceso Sur a Santiago, y Ruta 5 Tramo Talca-Chillán.
Analisis de Ingresos, Costos y Costos Medios de Autopistas Concesionadas en Chile
Cristian Vergara-Novoa, Juan Pedro Sepúlveda-Rojas (*)
En este documento se presenta un resumen del análisis de los ingresos generados, los costos totales y los costos medios que enfrentaron las autopistas concesionadas en Chile entre los años 1995 y 2014.
Para ello, se recolectó información financiera desde la página web de la Superintendencia de Valores y Seguros de Chile (www.svs.cl), determinándose que el sistema de autopistas concesionadas (como un todo) generó ingresos por 18.573 millones de dólares e incurrió en costos por 15.455 millones de dólares durante dicho período.
Lo anterior, equivale a una ganancia de 3.118 millones de dólares. Por otro lado, la inversión acumulada al 2014 ascendió aproximadamente a 12.000 millones de dólares, por lo que, el retorno sobre el capital fue del 26%.
Sin embargo, dada la estructura de capital de las concesionarias, donde un 20% es capital propio y 80% es deuda, sería posible inferir que la tasa de retorno sobre el capital propio superaría el 100%.
Adicionalmente, se estimaron los costos medios (costos unitarios), encontrándose que esta industria presentaría características de monopolio natural, en un contexto de monoproducción, dado que sus costos medios decrecen a medida que el flujo de vehículos se incrementa.
Por otra parte, se compararon los costos medios de las principales concesionarias con sus tarifas ponderadas promedio y se determinó que algunas tarifas estarían sobre estimadas entre un 30% y un 330% sobre dichos costos unitarios.
Adicionalmente, se verificó que si bien existen seis concesiones urbanas operativas en Santiago, sólo cuatro de ellas concentran mayoritariamente los flujos y los ingresos del sistema urbano.
De hecho, los dueños de estas cuatro concesiones son tres empresas, las que en el 2014 concentraron el 51% de los ingresos y el 76% de los flujos vehiculares del sistema urbano.
En cuanto a las autopistas interurbanas, existen 5 grandes concesiones que concentraron el 2014 el 45% de los ingresos con cerca del 61% de los flujos interurbanos. Dichas concesiones, estaban controladas sólo por 3 empresas.
Introducción
El sistema de autopistas concesionadas juega un rol importante en la vida de los chilenos, dado que éstos las utilizan para alcanzar sus destinos y, finalmente, allí realizar actividades como, por ejemplo, trabajo o estudio.
Por esta razón, tiempos de viaje y tarifas razonables, así como niveles de seguridad adecuados, constituyen la calidad de servicio que provee este sistema.
Sin embargo, en Chile, los tiempos de viaje y las tarifas se han incrementado constantemente a través de los años, lo que ha sido el principal foco de reclamos y quejas de los usuarios quienes perciben altos niveles de congestión en ciertos períodos del día (con incrementos en los tiempos de viaje) y altas tarifas.
Ingresos y costos del sistema de autopistas concesionadas
En el inicio del sistema de carreteras concesionadas los ingresos fueron bajos. De hecho, el sistema experimentó perdidas hasta el año 2002. Sin embargo, después las ganancias sobre el capital casi se triplicaron, incrementándose desde los 138 millones de dólares en 2003 hasta los 375 millones de dólares en 2014. En ese período, los ingresos y costos mostraron un patrón similar de comportamiento. Ver figura 1.
Evolución de ingresos, costos y ganancias del Sistema chileno de autopistas concesionadas.
Fuente: Elaborado por los autores basado en los informes financieros disponibles en la web de la Superintendencia de Valores y Seguros.
La información de la figura 1 indica que el ingreso acumulado por el sistema de autopistas concesionadas desde 1994 hasta 2014 fue de 18.573 millones de dólares.
Por otra parte, los costos acumulados fueron de 15.455 millones de dólares durante ese mismo periodo, obteniéndose una ganancia acumulada de 3.218 millones de dólares.
Esto representa un retorno sobre la inversión igual al 26%, aproximadamente, sobre el total de inversiones de 12.752 millones de dólares.
Sin embargo, si solo se considera el capital desembolsado por los concesionarios, el retorno sobre el capital es superior al 100%. Esto se debe a que los contratos de concesión, en general, sólo requieren de un capital propio menor o igual al 20% del total de la inversión.
Comparacion entre tarifas promedio y costos medios
Como se ha mencionado, esta industria tiene características de monopolio natural, en un contexto de monoproducción, ya que el costo medio decrece a medida que el flujo vehicular se incrementa.
Por lo tanto, las tarifas pagadas por los usuarios deberían ser similares o levemente superiores a los costos medios de las concesionarias (para que los costos de las concesionarias sean cubiertos por los ingresos), de lo contrario existirían pérdidas.
Para examinar lo anterior, se calcularon las tarifas agregadas para las concesionarias (urbanas e interurbanas) más grandes; es decir, que concentraron mayor cantidad de flujo vehicular durante el 2014 y que, por tanto, obtuvieron menores costos medios.
Dichas tarifas agregadas, se compararon con los costos medios de estas concesionarias, constatándose diferencias entre 17 y 330%.
La agregación de tarifas se realizó debido a que las autopistas cobran diferentes tarifas dependiendo del tipo de vehículo y hora del día, razón por la cual hubo que determinar un promedio ponderado por el flujo de cada tipo de vehículo.
De la tabla 1, la mayor diferencia en porcentaje se obtiene en el Sistema Oriente Poniente (Costanera Norte) y en el Sistema Américo Vespucio Sur. Ambas concesiones son controladas por el Grupo Costanera. Por otra parte, el Sistema Norte– Sur, de Abertis tiene un 17% de diferencia, y el Sistema Américo Vespucio Nor Poniente, sólo un 4%. Un análisis similar se realizó para las principales autopistas interurbanas, resultados que se muestran a continuación
Como en el caso urbano, las grandes concesionarias interurbanas presentan altos retornos sobre las tarifas en comparación con los costos medios, estando en un rango entre un 19% y un 330%.
A la luz de los resultados anteriores, claramente es necesario ajustar en varias concesiones las tarifas de acuerdo a niveles similares a sus costos medios.
Esto significaría que los usuarios o el Estado podrían obtener parte del excedente del proveedor y lograr que este mercado sea más equitativo con la sociedad.
Por ejemplo, dicho excedente podría destinarse a un fondo de infraestructura que provea de obras públicas en otras zonas del país con más necesidades, redistribuyendo así los beneficios del sistema de autopistas concesionadas.
Actualmente, los usuarios de autopistas cuestionan la legitimidad del sistema cada vez que las concesionarias incrementan sus tarifas (amparadas en los contratos de concesión) sin mejorar la calidad de servicio que proveen; por lo tanto, se abre una oportunidad para hacer más equitativo el sistema.
(*) Académicos de investigadores del Departamento de Ingeniería Industrial, Universidad de Santiago de Chile.
