El próximo 10 de febrero, Transantiago cumplirá diez años recorriendo las calles de la capital. Han sido miles de viajes caracterizados por una compleja implementación, un servicio que ha sido criticado por los usuarios y una fuga creciente de los mismos, lo que ha contribuido a desfinanciar el sistema.
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A esto se suma un sostenido no pago del pasaje, que hoy llega al 30,2%.
Por esta razón, el servicio, que fue concebido como un programa que se autofinanciaba, ha debido recibir crecientes subsidios y aportes estatales.
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Según un informe solicitado por «El Mercurio» a través de la Ley de Transparencia, el Estado chileno ha debido desembolsar US$ 6.080 millones desde 2005, cuando comenzó la construcción de infraestructura hasta hoy, con la última ley de subsidio y el avance en obras de corredores y cámaras de control.
Este monto equivale a casi cuatro líneas de metro como las 3 y 6 (en ejecución), dos planes de reconstrucción de más de 200 mil viviendas del 27-F, casi nueve aeropuertos como el que se ejecutará para Santiago, más de dos veces la construcción de todas las autopistas urbanas y nueve puentes Chacao, según el precio original de licitación.
«Efectivamente son cifras altas, pero hay que distinguir que el gasto en infraestructura o cámaras igual había que ejecutarlo, y no debiese cargarse al costo del Transantiago», asegura Guillermo Muñoz, director de Transporte Público metropolitano.
Añade que «principalmente, el monto ha ido a subsidiar la tarifa escolar, que es un beneficio que se entrega a una población de menores recursos. Permite una reducción de tarifa relevante que beneficia a una parte importante de los usuarios».
Si se desglosa el monto, casi el 80% corresponde a los aportes para el funcionamiento mensual del sistema (US$ 4.963 millones). Al inicio, a través del 2% constitucional y préstamos bancarios (US$ 328 millones), y luego, por la Ley 20.378, que desde septiembre de 2009 entrega un subsidio al sistema de transporte.
Otro monto relevante en el aporte fiscal se relaciona con la infraestructura; en específico, la construcción de 68,8 kilómetros de 15 corredores, que han costado US$ 682 millones.
A ello se suman ítems como la indemnización pagada a Subus, Alsacia y Express por el cambio de contratos en 2012 (US$ 70 millones), la instalación de cámaras de fiscalización (US$ 21 millones) y diversas campañas comunicacionales (US$ 14 millones).
«Es grave que habiendo un monto tan alto haya tal nivel de insatisfacción y mala calidad de servicio. Hoy el servicio pierde pasajeros, y si no pierde mucho más, es por el metro; tiene empresas al borde de la quiebra y concentra el repudio de la ciudadanía», afirma Raimundo Cruzat, ex coordinador de Transantiago.
Opciones de ahorro
Aunque un sistema como el Transantiago, con integración tarifaria, una amplia cobertura urbana (con sus más de 6.200 buses), representa un alto costo fiscal, especialistas consultados por «El Mercurio» advierten que en los nuevos contratos de licitación que, según el Ministerio de Transportes, se firmarán el próximo año, se pueden generar opciones para reducir costos.
«Un reestudio de la malla podría generar espacio para ahorros, pero sin duda con mejor infraestructura se producen eficiencias importantes, por la mayor velocidad que ganan los buses. En servicios de baja demanda también se pueden implementar operaciones por itinerario con una cantidad de buses por hora», señala Alejandro Tirachini, especialista en transportes de la U. de Chile.
A su juicio, un nudo central de costos está dado por el no pago del pasaje:
«El control de la evasión, que no está siendo tomado tan en serio como uno quisiera, es una oportunidad. Si se quiere que lleguen nuevos operadores, con una licitación competitiva, un 30% de evasión que sigue subiendo solo obliga al Estado a asumir casi todo el riesgo».
Para Cruzat, en los nuevos contratos «se deben generar buenas condiciones de competencia ex ante en la licitación, para así obtener mejores precios, porque las empresas competirían por una concesión, y así se puede obtener un pago por pasajero transportado más bajo. En eso es clave cómo se haga la licitación. Por otra parte, como las grandes inversiones ya se hicieron, lo que podría suceder es que la
«Vamos a apostar a que por la vía de la competencia y la eficiencia podamos reducir costos», plantea Guillermo Muñoz, director de Transporte Público Metropolitano.
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Fuente: El Mercurio
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