por Nicolás Massai D.
Más de 3% de incremento garantizado es uno de los variados beneficios con que cuentan las empresas privadas del negocio de las carreteras concesionadas. Además, ninguna está obligada a asegurar estándares de rapidez, lo que incluso les permite aprovechar los momentos de alto tráfico para cobrar más.
Filas larguísimas y automovilistas impacientes son imágenes típicas que se dan el último día de un fin de semana largo cualquiera. El de año nuevo no fue la excepción, y como siempre, los noticiarios de televisión mostraron la secuencia de focos luminosos esperando, hasta altas horas de la noche, un lugar en la caseta de peaje.
No hay castigo para las empresas de autopistas cuando no cumplen con estándares de rapidez. Todo lo contrario. Están habilitadas para cobrar como hora punta el momento de mayor espera.
“Cuando las velocidades son más bajas, sube el peaje. El concesionario no tiene ningún incentivo a que disminuya la congestión, de hecho, mientras haya mayor congestión va a ganar más dinero. Los contratos deberían ser de forma tal que se tenga incentivo para que las autopistas no estén saturadas”, afirma Alejandro Tirachini, ingeniero civil y académico de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de la Universidad de Chile.
Legalmente, los estatutos que rigen estas carreteras tienen un margen de incremento tarifario de un 3,5 por ciento por sobre el IPC, lo que no implica obligaciones a la hora de complementar la oferta; de hecho, esta facultad ha sido un beneficio del que han hecho uso las compañías desde 1994 –año en que se implementó el modelo– para hacer frente a un negocio que, para entonces, resultaba riesgoso. Pero las cosas cambiaron.
Flujo de caja
Una investigación de la Universidad de Santiago (USACH) publicada en diciembre de este año arrojó como resultado que, entre 1994 y 2014, el sistema de autopistas concesionadas generó ingresos por 18 mil 573 millones de dólares. Si se miraba con detención aquella cifra se concluía que, de ese total, 3 mil 118 millones de dólares significaban utilidades.
Para 2014, acorde al estudio, Costanera Norte era una de las empresas con mayor margen de ganancia. En su Sistema Américo Vespucio Sur, por ejemplo, la diferencia entre el costo medio y la tarifa promedio por vehículo fue de un 175 por ciento, número parecido al obtenido en su Sistema Oriente-Poniente, donde la desigualdad entre ambos indicadores estuvo en un 174 por ciento.
En las carreteras rurales se dio una situación similar. La Ruta 5, entre el tramo Talca-Chillán, tuvo para ese año un costo de 1,92 dólares por vehículo, mientras que la tarifa promedio de cobro alcanzó 4,70 dólares, un 145 por ciento más. El caso más extremo fue el de la Ruta 78 en el tramo Santiago-San Antonio, en la que el costo por vehículo era de 1,06 dólares y la tarifa promedio de 4,54 dólares, un brutal 330 por ciento de diferencia.
“Producto del mismo contrato se define la forma de reajustar los precios de los peajes. No se puede hacer nada. Hacen el cálculo y no hay nada que hacer. No cometen ninguna ilegalidad. Ellos podrían no subirlo al máximo que les permite el contrato, pero hoy lo están haciendo en los casos particulares que hemos visto”, dice Juan Pedro Sepúlveda, académico del Departamento de Ingeniería Industrial de la USACH.
El experto explica que existe un límite de utilidad para las empresas, pero “es hasta ahí nomás. En el caso de un contrato específico, si la rentabilidad de la autopista es sobre el 15 por ciento, todo lo que sea superior se envía la mitad al Estado. Pero no es que se pueda disponer de ese dinero, sino que el Estado tiene que provisionarlo en caso de que la autopista tenga pérdidas”.
El escenario “ideal”
El contexto que existía en 1994 era muy distinto al de la actualidad. Según información del mundo académico, para ese entonces resultó primordial incentivar la inversión por medio de estas condiciones.
“En un comienzo fue necesario hacerlo de esta manera. Ceder bastante con los inversionistas para que hicieran las primeras grandes inversiones. Era una industria nueva. Pero después, con el paso del tiempo, debió haberse ido mejorando el tema”, indica Juan Pedro Sepúlveda, y agrega que “los riesgos asociados han ido bajando con el tiempo, y es el Gobierno el que debe velar porque los nuevos acuerdos tomen en consideración esto; hoy en día las concesionarias alcanzan el 25 o 27 por ciento de rentabilidad, cuando un monopolio natural parecido está dentro del 7 por ciento”.
Por esta vía, el académico explica que “un tema interesante sería que, una vez que termine el plazo de concesión, éstas pasen a manos del Estado, para no seguir cobrando las tarifas que estaban en los contratos y que alguien las administre a un precio más cercano al costo medio de uso de la autopista”.
Por último, Sepúlveda opina que se debería “tomar en cuenta a todos los actores, no solamente a todos los inversionistas, sino que también el usuario final”.
Stefan Larenas, presidente de la Organización de Consumidores y Usuarios, lanza una crítica similar:
“Nunca se ha consultado a ningún organismo de la comunidad el cómo iban a ser estos contratos, si iban a participar o no los usuarios en términos de fijación tarifaria, y eso ha significado que cada alza más allá del IPC sea una desagradable sorpresa para los consumidores”.
Fuente: Radio Universidad de Chile
