Entre la Locura del Copiloto y el Láser Equivocado: Las Extravagantes (¿O No Tanto?) Teorías Sobre la Caída del Avión Alemán en Francia

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La caída del avión de Germanwings en el sur de Francia, en el que murieron sus 150 ocupantes, se ha convertido en un afiebrado surtidor de teorías, cada cual más provocativa que la anterior. Según las primeras que se barajaron, el copiloto habría estrallado deliberadamente la aeronave, producto de una depresión galopante. Pero eso no es nada. Varios sitios de internet, especializados en versiones conspirativas, ventilan la especie que, en realidad, el avión fue derribado por una prueba fallida de la Fuerza Aérea Estadounidense de su Sistema de Defensa de Área Láser Líquido de Alta Energía (HELLADS), que intentaba derribar un vehículo ICBM de reentrada. A continuación, sólo las presentamos. Cada uno evaluará a su caletre.  

 

El Ministerio de la Defensa (Mod) está informando el día de hoy que despachos procedentes de la Flota del Norte (NF) parecen mostrar el derribamiento el día de ayer del vuelo 4U 9525 de Germanwings en el sur de Francia, como “resultado directo” de una prueba fallida de la Fuerza Aérea Estadounidense de su Sistema de Defensa de Área Láser Líquido de Alta Energía (HELLADS) tratando de derribar un vehículo ICBM de reentrada, pero, que, en cambio destruyó  a ese avión comercial matando a todas las 150 personas que traía a bordo.

Según ese informe del MoD, la Flota del Norte, que ya está en alerta de combate total, fue avisada de este incidente ayer mismo por parte del caza submarino Severomorsk, actualmente en operaciones en el Mediterráneo que reportó que se detectaron anomalías eléctricas atmosféricas de gran extensión sobre el sur de Francia, el occidente de Italia y el suroeste de Suiza. El área donde se hicieron estas detecciones por parte del Severomorsk, apunta ese informe, también sucede ser el área de maniobras de combate del 510 Escuadrón de Combate de la Fuerza Aérea Estadounidense que opera desde la Base Aérea de Aviano en Italia.

El informe del MoD clarifica que los sistemas de radar de EE.UU-Reino Unido-Unión Europea, muy seguido se bloquean al despegue/aterrizaje de los bombarderos, y que en el caso de ayer, donde se reportó ese incidente en Manchester (MAN) probablemente coincidió con el despliegue de un Bombardero Lancer B-1 Británico, algunos de los que pueden utilizar también el Sistema de Defensa de Área de Láser Líquido de Alta Energía.

También señala el informe del MoD que la estructura militar EE.UU-Reino Unido-Unión Europea, a menudo pone en peligro los vuelos civiles con sus juegos de guerra en el continente, como el año pasado en que 50 aviones desaparecieron temporalmente de los radares de Austria, Alemania, la República Checa y Eslovaquia entre el 5 y el 10 de junio. Los servicios de tráfico aéreo de Eslovaquia en su declaración sobre ese bloqueo de radar admitieron en ese momento: “La desaparición de objetos en las pantallas de radar estuvo conectada con un ejercicio militar planeado que se llevó a cabo en varias partes de Europa… cuyo objetivo era la interrupción de frecuencias de radio comunicaciones. Esta actividad también causó la desaparición temporal de varios objetivos en la pantalla del radar, mientras que los aviones estuvieron en contacto por radio con los controladores de tráfico aéreo y continuaron su vuelo normalmente”.

Igualmente, se evidenció lo peligroso que esos ejercicios militares Occidentales pueden ser para los aviones comerciales, apunta ese informe, pues el 3 de marzo, cuando, en una extraña pre-simulación a la desaparición el día de ayer del vuelo 9525 de Germanwings, la Fuerza Aérea Estadounidense, al estarse preparando para la fallida prueba sobre el sur de Francia, el vuelo LH 1172 de Lufthansa, un Airbus A321, operando a altitud normal de vuelo, perdió altura súbitamente en minutos como lo comprueban sus cartas de radar.

En cuando a la explicación de la pérdida de altura del vuelo LH 1172 de Lufthansa en el sur de Francia hace apenas dos semanas, podemos leerlo en el artículo del Airline Reporter titulado “Tomando al Airbus A221 de Lufthansa en Rápido Descenso en Vivo” que dice, en parte:

“Hubo momentos en los que pensé que podría estar viendo un estrellamiento de algún tipo en tiempo real, a miles de millas de distancia. Pero, gracias a Dios, los pilotos actuaron rápidamente y se desviaron a un aeropuerto cercano.

Lufthansa confirmó a Airline Reporter.com que el LH1172 tenia 151 pasajeros a bordo y el capitán decidió hacer una escala en Nantes (NTE) Francia “debido a una emergencia médica (pasajero enfermo)”.

Al contrario del vuelo LH1172 de Lufthansa, sin embargo, continua el informe del MoD, el vuelo 9525 de Germanwings, ayer, no pudo recuperarse de su rápido descenso…y en cambio fue desbaratado en decenas de miles de pedazos de metal y carne humana sobre la ladera de una montaña en el sur de Francia.

Lo que causó una destrucción tan grande del vuelo 9525 de Germanwings, dice ese informe, fue evidenciado el 3 de febrero cuando una prueba que hizo la Fuerza Aérea Estadounidense del Sistema de Defensa de Área de Láser Liquido de Alta Energía, tomando como blanco uno de sus viejos sistemas de satélites atmosféricos, lo desbarató completamente al calentarlo desde el interior causando que explotara en plena órbita.

Sin embargo, los expertos del MoD en ese informe dicen que, los sistemas de láser químico, como el Sistema de Defensa de Área de Láser Líquido de Alta Energía, que tumbó al vuelo 9525 de Germanwings y que casi causa el estrellamiento del vuelo LH 1172 de Lufthansa, se sabe que son extremadamente difíciles de enfocar a objetivos de largo alcance pues sus “efectos” tienden a esparcirse por toda la atmósfera afectando nada y todo a su paso.

Y el escenario exacto que causó ayer la destrucción del vuelo 9525 de Germanwings, continúan diciendo esos expertos del MoD, se combinó el intento de la alianza Occidental de hacer blanco a un “vehículo de re-entrada de prueba” simulando un ataque de ojiva nuclear de la Federación (Rusa) contra ellos”.

El “vehículo de re-entrada de prueba” específico usado en esta fallida prueba de misil Estadounidense, dice ese informe, fue lanzado el día de antier en un misil balístico intercontinental (ICBM) disparado el lunes muy temprano desde unas instalaciones de la Fuerza Aérea Estadounidense en California, y que el régimen Obama señaló fue “un mensaje al mundo de las capacidades nucleares de Washington”.

El “mensaje al mundo”, sin embargo, apuntan los expertos del MoD en ese informe, enviado directamente a la Federación por la inutilización del USS Theodore Roosevelt usando la superior Tecnología Magrav, y que además de destruir previamente ese portaaviones en un ejercicio militar hace unas semanas, incapacitó igualmente al USS Donald Cook en el Mar Negro el día de ayer.

Tristemente, indica este pesimista reporte, de las 37 aeronaves de la OTAN que tomaron parte en esa prueba de misil Estadounidense el día de ayer, solo un jet militar Italiano cambió su transpoder al código de emergencia #7700 al ver como se desplomaba el vuelo 9525 de Germanwings a tierra.

Y como muchos pilotos Alemanes se están negando a volar el día de hoy debido a esos ejercicios militares Estadounidenses contra la Federación (Rusa), ese reporte concluye, la probabilidad de que al pueblo Occidental se le diga la verdad sobre lo que le sucedió al vuelo 9525 de Germanwings es igual a la verdad que les dijeron del vuelo MH17 de Malaysia Airlines, que se comprobó con imágenes de satélite de que fue derribado por un avión de combate Ucraniano, es la misma… cero.

¿Y si los pueblos Occidentales quisieran, alguna vez, saber la verdad de las incontables vidas destruidas por sus líderes militar, pudiera alterar la guerra?

Nadie conoce ya la respuesta.

Fuente: Sorcha Faal

Obama furioso por derribamiento jet germanwings, se negó a reunirse con líder de la OTAN

Un nuevo informe publicado por el Servicio de Inteligencia Exterior (SVR) el dia de hoy indica que el Presidente Obama se puso tan furioso al enterarse de que un “juego de guerra” de las fuerzas de la OTAN el martes, causaron el derribamiento del vuelo 9525 de Germanwings al sur de Francia, matando a las 150 personas que se encontraban a bordo, que, sorprendentemente, se negó a reunirse con el más alto comandante de las Alianzas Occidentales, el Secretario General Jens Stoltenberg, a pesar de las repetidas solicitudes para ello.

El Ministerio de la Defensa (Mod) habia reportado con anterioridad que el derribamiento del vuelo 9525 de Germanwings por parte del “juego de guerra” de la OTAN (Prueba Laser Estadounidense ) se debio a una prueba fallida de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de su Sistema de Defensa de Área de Láser de Alta Energía (HELLADS) tratando de derribar a un vehiculo de Misil Balístico Intercontinental (ICBM) de re-entrada simulando un ataque nuclear de parte de la Federación sobre la Base Aérea de Aviano en Italia.

El SVR, en su informe apunta que el Presidente Obama se dio cuenta de los peligros que esa prueba del juego de guerra representaba a las líneas aéreas civiles a principios de este mes después de que una prueba similar estuvo a punto de causar la destrucción del vuelo LH 1172 de Lufthansa en los cielos de Francia, hace dos semanas, y que al igual que el vuelo 9525 de Germanwings el martes, se desplomó a tierra súbitamente antes de que sus pilotos/controladores pudieran recuperar el control.

Lo mas interesante en subrayar en es informe del SVR, sin embargo, son sus contradicciones técnicas a lo que llama la “operación de extensa tapadera” que están utilizando las agencias de Inteligencia Occidental para evitar que sus ciudadanos conozcan la verdad de lo que le sucedió al vuelo 9525 de Germanwings, y estan, en cambio, culpando de todo al co-piloto Andreas Lubitz.

La operación de tapadera que están implementando con el desastre del vuelo 9525 de Germanwings, continua ese informe, lo está encabezando una unidad de inteligencia especializada del Buró Federal de Investigación (FBI) de los Estados Unidos llamado a la escena por parte de la Unión Europea y que, como todos los incidentes de este tipo, y sin conocer los hechos, aseguran enérgicamente que el incidente/desastre no fue causado por el terrorismo.

Aunque contradictoriamente, los expertos del SVR en ese informe señalan que, mientras que por un lado declaran su seguridad de que ese avión comercial no fue derribado por el terrorismo, esas agencias de Inteligencia Occidental, encabezadas por el FBI, ya han comenzado a inundar a sus países con informes de que el co-piloto Lubitz, era, en realidad, un terrorista… que dejó fuera al Capitán de la cabina de mando, luego fijó un curso deliberado causando su desaparición sobre una ladera de una montaña Francesa.

Con evidencia visual del sitio de la caída del vuelo 9525 de Germanwings, que se desbarató en miles de pedazos causando un enorme campo de desechos cubriendo cientos de acres en numerosos lugares montañeses, y sin un solo punto de impacto que pueda identificarse, y que solo puede llevar a la lógica conclusión de que explotó en el aire, dice ese informe, el objetivo principal de las agencias de Inteligencia Occidental es su operación tapadera para desviar la atención del público de lo que sus propios ojos les están diciendo, obligándolos, en cambio, a concentrar sus mentes en un terrorista “chivo expiatorio”.

Esta ya muy conocida táctica de operación tapadera, explica ese informe, fue, tal vez, exitosamente usada durante los ataques del 11 de septiembre de 2001 contra el Pentágono cuando se le “convenció” al pueblo Estadounidense de que lo habia impactado un jet comercial secuestrado, a pesar de que el primer reporte de la CNN dijo que no, y luego que la evidencia fotográfica demostraba que el agujero hecho en ese enorme edificio correspondía al tamaño de un agujero que deja un misil crucero, no un jet.

Todavía mayormente preocupante sobre esta operación tapadera, dicen los expertos del SVR, que aunque hubiera sido que el co-piloto Lubitz hubiera iniciado un Vuelo Controlado A Terreno (CFIT) del vuelo 9525 de Germanwings, el Centro de Aviación de Lufthansa (LAC) en el aeropuerto de Frankfurt, lo hubiera detectado de inmediato a través de su Sistema de Reporte y Atención de Comunicaciones de Aeronaves (ACARS) y lo hubiera corregido por control remoto.

En cuando a la alta eficiencia técnica del monitoreo de su aeronave por parte de Lufthansa, dice ese informe, se leer en las propias palabras de cómo opera su centro de Aviación:

“El constante monitoreo de todas las aeronaves del Centro de Control de Mantenimiento Lufthansa, verifica el status técnico de las aeronaves atendidas en todo el mundo, tanto en tierra como en el aire, y controla los procedimientos necesarios. Los status de procedimiento de la aeronave y las fechas de vencimiento para las modificaciones requeridas y planeadas y tareas son rastreadas y monitoreadas constantemente.

Todo lo que es parte del manejo de la flota se controla desde aquí las 24 horas y alrededor del mundo. En el Centro de Control de Tráfico de Lufthansa en Frankfurt, el personal compila toda la información requerida sobre la flota Lufthansa que opera en todo el mundo usando lo que se conoce como ACARS (Sistema de Reporte y Atención de Comunicaciones de Aeronaves) una red de datos usando radios y satélites de Alta Frecuencia.

Con el Centro de Aviacion de Lufthansa, por lo tanto, capaz de “detectar de inmediato” y “controlar los procedimientos necesarios”, aun cuando sus vuelos estén en el aire, como el 9525 de Germanwings, subraya ese informe, es inconcebible que no hayan podido notar que uno de sus jets se estaba desplomando a tierra en el sur de Francia y no haber tomado el control remoto antes de que se estrellara.

De hecho, es tan críticamente importante para Lufthansa que pueda controlar a sus aeronaves en caso de una crisis/emergencia, dice ese informe, fue el factor decisivo de la compra de sus jets Airbus debido a que esta aeronave cuenta con el mas sofisticado sistema de vuelo por cable (FBW) que sustituye a los controles de vuelo convencionales de una aeronave con interfaz electrónica.

En un sistema de Vuelo por Cable, explica ese informe, los movimientos de los controles de vuelo se convierten en señales electrónicas que se transmiten por cable (de ahí el término de vuelo por cable) y las computadoras de control de vuelo determinan como mover los activadores en cada superficie de control para brindar la respuesta debida. El sistema de Vuelo por Cable tambien permite que se envíen señales automáticas por parte de las computadoras de la aeronave para llevar a cabo funciones sin la intervención del piloto, como en los sistemas que ayudan, automáticamente, a estabilizar la aeronave, o evitar operaciones no seguras de la nave fuera de su entorno de operación.

Con el vuelo 9525 de Germanwings, claramente operando “fuera de su entorno de operación” y con el Centro de Aviacion de Lufthansa monitoreando en tiempo real y capaz de controlar a esa aeronave sin la intervención de los pilotos via su sistema de Vuelo por Cable, dice ese informe del SVR, se muestra claramente que esa aeronave explotó en el aire y no pudo ser controlado por vía remota… al igual que lo comprueba el sitio de la caída.

Lo mas desafortunado, sin embargo, concluye ese informe, es que los pueblos Occidentales jamás sabrán la verdad de lo que le sucedió al vuelo 9525 de Germanwings, pues sus gobiernos promotores de la guerra, que ya han matado a mas de 2 millones de personas en la última década, saben que el rebote que pudieran esperar de saberse.

Aunque, tristemente, esta profusa propaganda de tapadera sobre la destrucción total del vuelo 9525 de Germanwings no afectará al periodista de deportes Irani Hussein Javadi, que tomó la última fotografía que será un tétrico recuerdo de esa infortunada aeronave, al comenzar su viaje. Todos los demás, por supuesto, deben comenzar a prepararse para todas las noticias sensacionales que pronto vendrán apoyando esta tapadera… después de todo, esos monstruos han comprobado que sí funciona y que la gente les ha comprobado también que son felices con esas mentiras.

Fuente: Sorcha Faal

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